在平台经济快速发展的时代背景下，网约车和货运平台公司只有学会算好兼顾加盟新就业形态劳动者合理报酬和长远发展的“大账”，自觉执行主管部门关于降低过高抽成比例的政策，才能真正赢得加盟者的信任，在让他们有尊严获得劳动报酬和助力自身可持续发展之间实现双赢。

交通运输部近日印发《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》。《工作方案》明确指出，要推动网约车和道路货运新业态平台公司降低平台过高的抽成比例或者会员费上限，并向社会公开发布。（4月18日《新华每日电讯》）

作为共享经济的产物，网约车和货运车通过互联网整合零散资源，不但提高了工作效率，而且节约了资源，有力推动了经济和社会发展。尤其是在满足就业方面，网约车和货运车更是功不可没。相关数据显示，2022年我国网约车司机已突破500万，货运司机人数保持在3000万左右，网约车和道路货运行业已成为吸纳新就业形态劳动者的重要“蓄水池”。

然而，也应看到，网约车和道路货运行业在快速发展的同时，因平台抽成比例过高导致新就业形态劳动者权益保障不足的问题日益突出。以网约车司机为例，2022年7月交通运输部公布的数据显示，当时网约车各主要平台公司的抽成比例上限在18%-30%，而在此之前抽成比例更高，让不少网约车司机感叹“辛苦一年挣不了几个银子”。平台公司过高的抽成比例，不仅让加盟其中的劳动者报酬大幅缩水，也制约了网约车和道路货运行业的健康发展。在此语境下，主管部门要求主要网约车和货运平台公司降低抽成比例，并列出时间表，可以说是正逢其时。

网约车和货运平台公司对新就业形态劳动者设置过高的抽成比例，既是其零和博弈利益观的直接反映，又是其不会算长远利益“大账”的短视表现。在这种角度上，主管部门要求降低过高抽成比例的禁令能否落地见效，除了要强化政策的执行力外，更需要各平台公司主动学会算好短期利益与长远利益平衡兼顾的“大账”。

当前，各种新业态商业模式层出不穷，逐鹿市场的相关平台公司要确保基业长青，显然不能把赢利的着眼点只放在眼前。网约车、道路货运行业是以网约车司机和货运司机的加盟作为主要经营模式，如果平台公司无视这类新就业形态劳动者的合理利益诉求把抽成比例定得过高，必然会让后者因无利可图只得“另寻良主”，平台公司最终会成为“孤家寡人”而没有发展前景。鉴于此，平台公司与其在短期利益上斤斤计较，倒不如从长计议地适当让利，主动在利益长短结合和吸引新就业形态劳动者之间实现利益博弈的双赢。

更重要的是，算好长远发展的利益“大账”，有助于推动网约车和道路货运行业的高质量发展。综观那些在激烈竞争中立于不败的市场主体，其基业之所以常青，一个根本原因就在于其能辩证对待短期利益与长远发展的关系，并努力做到二者的平衡兼顾，而不是顾此失彼。对此，网约车和道路货运平台公司应秉承“他山之石，可以攻玉”的经营理念，对加盟自己的新就业形态劳动者降低抽成比例，让其拥有实实在在的获得感，以此激发他们的工作积极性，从而为自身的高质量发展奠定坚实基础。

一言以蔽之，在平台经济快速发展的时代背景下，网约车和货运平台公司只有学会算好兼顾加盟新就业形态劳动者合理报酬和长远发展的大账，自觉执行主管部门关于降低过高抽成比例的政策，才能真正赢得加盟者的信任，在让他们有尊严获得劳动报酬和助力自身可持续发展之间实现双赢。否则，一味盯住眼前利益得失的短视行为，只能是“杀鸡取卵”，注定行不通。

□张智全