每天早晨6点钟开始，盾构司机们洗漱、吃早餐、开安全会，7点准时下井接班。“盾构机一旦开工，就需要24小时不间断作业。”中铁十六局轨道公司昆明地铁6号线二期工程五工区盾构副经理翟志峰说：“当前4个盾构新司机需要两班倒，早上7点到晚上7点。”

来到1号盾构井至菊华站区间，盾构机正在作业，最前方的刀盘、盾体和前面的5节台车都已经进入隧道内。“盾构机按照每分钟50至60毫米的速度前进，再过一段时间，左、右线将进入建筑物更加密集的城中村。”翟志峰介绍。

来到掘进处，盾构司机首先看盾构机是否正常运转。只见盾构司机紧紧盯着面前的操作显示屏，密切关注着每一个参数：土压力、刀盘扭矩、刀盘转速、掘进速度、盾构推力、出土情况等。“每一个参数都代表着盾构机不同部件的运转情况，有一个参数出现偏差，就可能造成停机，这是非常致命的。因为盾构机一停机，就容易造成土压失衡，进而造成地面下陷，甚至将盾构机埋起来，使盾构机作废。”老司机王昌亚说。

主控室的空间不大，也就容三四个人站立，但就是在这个狭小的空间里，盾构机刚刚又顺利向前掘进了一环。此时，王昌亚正在计算管片拼装点位，计算好后，他拿起电话，与井口施工人员联系下一环所需的轨枕、泡沫、油脂、管片等材料。随后，他跑到盾尾监督管片拼装质量。大概10分钟后，在台车中间的轨道上，一辆电瓶车拉着下一环所需的材料过来了。

“将管片类材料卸装后，然后再运出渣土。”王昌亚指着电瓶车说，因此盾构机司机不像汽车司机那样，只管车前进、后退就行了，他还需要控制出土情况和管片安装的情况，并在最短的时间内，以最少的趟数，出更多的渣土，安装更多的管片。

正准备拼装管片时，翟志峰给司机们送来了点心。“干活时间长，有时真没一会就饿了，幸好有领导关心。”95后盾构司机李刘杰说笑着：“有了美食和‘家人’关心，我们就觉得非常知足。”

补充完能量，盾构司机们又开始了紧张忙碌的工作。拼装好一环管片，李刘杰拿来钢尺，仔细地测量着盾尾间隙，“盾尾间隙一定要符合要求，否则就会出现错台、破损等质量问题，保持好了，才能建成既稳固又漂亮的隧道。”

没多久，一位工友将记录着地面沉降数据的报表给王昌亚拿了过来。王昌亚仔细地核对着，指引盾构新手微调盾构机的一些参数。王昌亚还特意交待：“必须要注意同步浆液的质量、方量和注入率，以确保地面沉降控制在一定的范围内，防止塌方。”

19时许，白班盾构司机一天的工作结束了，从盾构井上来，尽管天色已变暗，但他们还是觉得光线很刺眼。“每天早晨7点进井，晚上7点出井，或者晚上7点进井，早上7点出井，几乎每天都看不到太阳，但我的心中充满阳光。”司机侯平乾说，“因为看着盾构机每天都在前进，隧道一点点变长，心里就特别高兴！”

□本报记者 马超 通讯员 曾丽珍