记者从北京市重大项目办了解到，历经16个小时的紧张施工，近日，京唐城际铁路通济路钢拱桥顺利完成顶推作业，通济路上“长”出一座“新”桥。这也标志着京唐城际铁路关键节点工程取得突破性进展，为全线顺利通车奠定坚实基础。

“瘦身”钢拱桥节约85%用钢量

京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊。项目分两段建设，首开段唐山至燕郊区间已于2022年12月30日通车投用。接驳北京城市副中心站与燕郊站的北京地下段全长2.4公里，线路起自北京城市副中心站，沿既有京哈铁路通道南侧前行，以隧道形式下穿通胡路、路城故县遗址、运潮减河，上跨城际联络线后出地面，接封闭式路堑U型槽至通济路钢拱桥后，经路基段与已完成的京唐城际铁路顺接。

记者在现场看到，桥梁为双V型吊杆结构，造型简洁通透、杆件轻盈小巧，形状好似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型犹如两对展翅飞翔的海鸥，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。据北京市重大项目办相关负责人介绍，通济路钢拱桥全长75.75米，是全线贯通的最后一座桥梁。钢拱桥采用全新的轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，节约了大约85%的用钢量。这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆桁架型钢拱桥。

采用新方案减少30天封路时间

钢拱桥紧邻京哈铁路、通燕高速，上跨北京城市副中心主干道通济路，距离京哈铁路最近处仅有15米。为最大限度降低对社会交通正常运行的影响，北京市重大项目办牵头组织参建单位专题研究、多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢拱桥，全桥采用先横移再纵推的方案进行施工。

据建设单位京唐城际铁路公司相关负责人介绍，钢拱桥安装采用“一桥两地”建造模式，上、下部结构同步施工。在施工现场进行桥梁桩基、承台及桥台等下部结构施工期间，上部结构钢桥同步进行工厂下料、构件加工。工厂制造、现场拼装时间由最初设计的168天缩短至65天，大大提高施工效率。

同时，全桥采用先横移再纵推的施工方案，由原计划施工32天，经过不断努力，优化施工方案，仅用两个晚上16个小时完成顶推施工，提前圆满实现既定目标。

视频检查实现设备维护无人化

施工单位中铁十四局相关负责人介绍说，钢拱桥顶推前，通过采用大场景激光扫描仪进行数字测量，基于扫描点云数据进行质量检验。顶推作业中，采用由两台200吨连续式液压千斤顶、前后拉锚器和预设滑靴组成的拖拉滑移系统，确保顶推滑移平稳顺畅。另外，在桥梁前端设置了30米导梁，解决顶推过程的稳定性问题。

“纵推的过程中，桥梁自东向西顶推91.75米，我们实时监测分析桥梁顶推姿态及受力情况，指导桥梁横移、顶推施工，使桥梁成功跨越通济路，到达设计位置上方，偏差距离控制在5毫米以内。”相关负责人透露，钢拱桥还首次引入磁吸式无人视频检查设备，使日常检修维护更加安全、简洁、轻便，实现设施检查维护无人化、智能化，契合了未来高速铁路运维发展方向。

北京市重大项目办相关负责人表示，京唐城际铁路北京地下段建成通车后，将进一步加强京津冀区域的联系，对于疏解北京非首都功能，加快构建“轨道上的京津冀”，带动沿线地区经济社会发展，提升区域整体竞争力，落实京津冀协同发展国家战略具有十分重要的意义。

□本报记者 张晶