随着一声鸣笛，呼唤确认进路信息，提手柄、加速，列车平稳、快速地驶出北京西站。由于列车开行北京机务段石家庄运用车间高铁司机时间较早，上车后，大部分乘客打起了瞌睡。此时，列车已经平稳、快速地驶过了京广高铁的第一个鱼背型线路区段——杜家坎线路所。杜家坎线路所曾经是京广高铁最大的“拦路虎”，在这里先是17‰的上坡道，然后转入19‰的下坡道，形成一个典型的鱼背线路，而在上坡道前还设有分相。列车行驶到这里总会有推背感，常常令乘客感觉不舒服。

最初执乘京广高铁时，为提升旅客乘坐高铁的舒适感，北京机务段石家庄运用车间高铁司机袁国慕经过三个月反复试验，终于找到了通过这一区段的最佳方式：列车以150公里的速度通过分相后，牵引手柄置3级，保持运行速度，通过坡顶时运行速度降至136公里，为下坡道涨速预留出空间，转入下坡道后，列车在牵引状态下运行，有效地解决了推背感的问题。

袁国慕自1994年提职副司机至今的22年，他驾驶过的电力机车、动车组列车车型不下十余种。每种车型的操纵要点、车型特点、软件异同点他都了然于胸。路局领导曾经添乘袁国慕执乘的高铁列车，对他的操纵给予了高度评价：零距离对标，提速、停车既稳又准。

刚来高铁时，车队安排他到李东晓的指导组，跟“中国高铁一号司机”学习，这是他想都不敢想的事。可跟东晓学技术不是一件容易事。让袁国慕感受最深的是“背着木板练坐姿”，因为高铁司机是“飞行员的标准，国旗班的形象”，他在驾驶舱习惯弓着腰操纵，反复说过他多次后，这毛病就是改不掉，于是李东晓找来一块木板绑在他的背部，保持笔直端坐。一开始特别痛苦，执乘完一趟车腰部、后背都会疼得他直呲牙。不到一个月就受不了了，想辙出歪招，开车前悄悄摘掉木板，下车前再背上。这样舒服了没几天，李东晓看到效果不明显，自己觉得很纳闷，于是悄悄跟袁国慕走了一趟车，发现了这个秘密。袁国慕到现在都清楚记着东晓师傅说的那番话：高铁司机的标准不是随意性的，是靠自觉、自警和苦练出来的，你这样应付对付绝对不适合干高铁司机。不管是激将法也好，是发自真心的批评也好，对袁国慕产生了极大的触动。他不仅每次执乘时背好木板，就连在家休息有时间也要背一会儿，爱人说他“魔症”，孩子也不爱搭理他。功夫不负有心人，半年时间下来，他的站姿、坐姿完美无缺。

京广高铁由北京机务段担当的执乘区段一共691公里，51个分相区段，17个车站，类似杜家坎线路所这样的难点袁国慕已经记不清攻克了多少，每一个车站的停起车速度、手柄位置，每个分相、特殊地段的通过办法，每一种非正常行车时的处置措施，袁国慕和同事都要试验5次以上，“每一个都是攻关组一把闸加一把闸地摸索出来的。”

2014年年底，《袁国慕京广高铁操纵法》正式诞生。“贴限运行、安全正点、平稳舒适是袁国慕操纵法的最大特点，特别是列车的平稳性，在各种高铁列车的操纵法中名列前茅。”石家庄运用车间党总支书记张灿告诉记者。如今这一操纵法已经录入该段高铁司机的机务通，并且已经成为车间培训新司机的主要教材。

去年12月的一天，京沪高铁车队一名司机驾驶G6732次列车行驶到邢台东站前方时，忽然发现虽然施加了制动，可列车并未降到规定的速度，他意识到有问题，立即按照《袁国慕操纵法》中提到的非正常行车下的操纵办法，连续施加三种非正常制动措施，将列车稳稳地停在了站内。

去年3月初，以操纵法攻关组为班底的“袁国慕创新工作室”正式成立，其主要任务就是针对执乘中出现的问题、难点开展攻关。“380B型车ATP升级后的操纵技巧”“车顶隔离开关故障后的处置办法”……难题一个个涌现，又被一个个攻克，虽然工作之余还要担任这些工作，工作量增加了很多，但是袁国慕和队员们甘之如饴，“只要能为高铁安全出一份力，再苦再累也值得！”

□本报记者 马超