北京新机场高速公路（南五环—北京新机场）工程是北京新机场外围配套“五纵两横”骨干交通项目的重要组成部分，本项目起点为南五环团河桥东约450米处，终点至北京新机场北围界，主线全长约27公里，双向八车道，设计速度100 到120公里/小时，概算投资约171亿元，计划于2018年底通车。正月十四，记者在探访北京新机场高速公路建设现场是看到，打桩机打坑、挖掘机挖土、工人们绑钢筋笼……一片繁忙。

建设者节日坚守岗位

来自辽宁的农民工袁国春今年48岁，加工钢筋已有8年，大年初七他就来这里给孩子挣学费。“这一个钢筋笼七八人一起绑扎，绑好后由机械转运吊装放入桩孔做好加固措施，再灌注混凝土，最终成为桥梁桩基础，做的是最基础的工作。但到了这里才知道很多人春节在岗位过年。”

“我是在项目部过的春节。”北京新机场高速公路工程4标项目部党委书记、工会主席刘孟告诉记者，与他一样春节期间坚守岗位的还有200多名建设者。“这都是为高难度施工做准备的。”北京新机场高速公路工程4标项目部副总工窦康军解释，今年施工最难的是在K21+620处进行上跨京沪普铁的高速公路桥梁、轨道交通新机场线大桥和团河路大桥的集群式、大跨度桥梁转体施工，预计今年10月转体。

此次转体包括三条线路的四座跨度为40～70米的桥梁，重量达8900吨的大跨度高速公路桥梁、铁路桥梁及公路桥梁，四座桥梁需先在既有铁路两侧，沿与既有铁路平行的方向浇筑形成梁体后，再同步转体约70多度，完成对既有铁路的跨越。四座同步转体的桥梁旋转方向也不同，新机场高速公路主线两幅桥梁与团河路桥梁三座桥将按顺时针方向转动，轨道交通新机场线桥梁同步展开逆时针转动，四座梁体相距最窄部位可能仅有20厘米。

据悉，该处工程将采用BIM新技术生成全过程三维动态转体推演，一旦出现误差或误判，能清晰准确地计算出来。正式实施转体前，还将陆续展开转体方案的安全论证，办理国铁既有线路暂停手续审批、人员安全培训、防护设施的设计和审批等工作。

项目面临重重困难

“建设工期极其紧迫、三线共构极其复杂、征拆工作极其艰巨、电力迁改极其困难。”北京京投交通发展有限公司建设管理部部长张彦铎谈到施工的特点和难点时指出新机场高速公路作为“新国门第一路”，不仅对设计、建设、运营等提出更高的标准，对工期、技术、管理等也是重大的挑战，而征地拆迁与电力迁改是制约工程进度的关键因素。

张彦铎说，按照与新机场航站楼同步投入使用的要求，本项目需两年完成工程建设，在国内高速公路建设领域极为罕见。为保证工程进度，本项目于2016年实现当年规划批复、当年立项批复、当年开工建设，为项目建设施工快速推进奠定坚实的基础。项目包括7.9公里集新机场高速公路、轨道交通新机场线、一级公路团河路于一体的共构段，从上到下交叠三层，在国内高速公路建设领域并不多见。建设期架梁高度超过20米，且多与轨道线交叉施工，现场组织庞杂，施工管理难度巨大。

各项工作已获进展

“一方面，本项目与轨道交通新机场线和京霸城际共构共走廊建设，三个项目的征拆工作需同步推进，征地拆迁政策需共同研究，在北京市交通基础设施建设领域无先例可循。另一方面，三个项目的投资和管理体制不同，内部协调难度大，征拆资金的分摊难以确定。此外，本项目拆迁工作涉及大兴区五镇两街道，穿越大片居民区，搬迁或安置工作量大。拆迁工作成为影响本项目工程建设能否按时完工的关键因素。”张彦铎说。

目前，北京京投交通发展有限公司负责牵头实施京霸城际、轨道交通新机场线及新机场高速等三个项目共97条电力线路的迁改任务，其中35千伏及以上电力线路26条、10千伏电力线路71条，三线平行交叉作业，所有线路迁改需在年底前完成。受南苑机场限高影响，电力线路还须进行相当长度的入地迁改，迁改线路之多是近年来北京市高速公路项目最多的，并跨越三线工程、京沪高铁等，令难度陡增。

虽然困难重重，但施工进展很快。张彦铎告诉记者，工程自2016年11月底开钻以来，土建标段全部开钻，累计完成桩基136根、承台1座、墩柱2根。下一步将积极配合大兴区政府及沿线各镇、街道推进征地拆迁工作，同时进一步加强项目建设管理，优化施工工序，合理安排工期，力争全面完成年度建设任务。

□本报记者 马超 文/摄